近年来，随着“一带一路”合作倡议深入推进，中国与越来越多的“一带一路”沿线国家地区建立了民航联系。截至2019年底，中国民航新开“一带一路”航线409条，“一带一路”相关航线旅客运输量超过一亿人次，“一带一路”已成为中国民航国际化发展的新热点。
中亚五国（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦）作为“一带一路”合作倡议的重要组成部分，在中国民航“向外走”发展中的地位举足轻重。一直以来，中亚地区国家国际航空客货市场较小，航空运输政策普遍保守，且对本国空运企业保护政策明显。因此，中国与中亚五国民航联系较为薄弱，中国民航企业在中亚五国市场投入力度明显不如其他亚洲地区，导致中国与中亚地区航空市场规模不大，中亚地区的入境客流偏少，这些现状都亟待改善。随着“一带一路”合作不断深入，中亚五国近年来不断扩大对外开放，积极开展同中国的经贸和旅游合作，多个国家在签证政策、航权准入、航空收费等方面有所松动，在此契机下，如何有效引导中国航企开发中亚五国民航客运市场，将是本文讨论的主要内容。
中亚五国客运航空市场概况
（一）航空客运生产量情况
根据国际航空运输协会（IATA）数据库，截至2019年底，中亚五国共有46座机场提供民用航空服务。其中，拥有机场数量较多的国家有两个：哈萨克斯坦共有22座机场，占总量的48%；乌兹别克斯坦共有11座机场，占总量的24%。中亚五国国土面积超过400万平方公里，但是由于基础建设较为薄弱，民用机场数量严重不足，平均每8.7万平方公里仅一个民用机场，是中国机场密度的1/2。未来，伴随着“一带一路”合作项目的不断深入，该地区将有一批新机场陆续投入使用，民航基础设施状况将得到进一步改善。
由于新冠疫情影响，近三年来的民航市场受影响很大，因此本文将主要依据2015～2019年IATA数据进行分析。2019年中亚五国点对点旅客运输量达到2060.6万人次，其中中亚地区的六大机场（所在地位于中亚五国首都和哈萨克斯坦最大城市阿拉木图）旅客运输量占比达到75%，占据绝大部分份额。中亚五国人口超过6600万，2019年人均航空出行次数估算仅为0.31次/人，低于中国平均水平（0.44次/人）。随着中亚地区经济发展，民航普及度不断提高，该指标有望在未来不断提升。中亚地区六大机场的点对点旅客吞吐量从2015年到2019年呈断续上升趋势，2019年为1554万人次，年均复合增长率达到5.5%，超过欧美机场平均增长率水平。根据IATA数据预测，疫情后中亚六大机场点对点旅客吞吐量将超过1720万人次，同比增长将达到10.7%。
细分来看，中亚地区六大机场的点对点旅客吞吐量总体而言在2015～2019年区间均呈现上升趋势（见图1）。其中，塔什干、努尔苏丹（原阿斯塔纳）和阿拉木图在5年间旅客吞吐量净增长量最大，分别增长104万、103万和69万人次，比什凯克2019年相比2015年降低15万人次，位于最末。从年均复合增长率来看，努尔苏丹、塔什干和阿什哈巴德增长最快，分别达到10.4%、9.5%和6%，杜尚别和比什凯克均出现负增长，增长率为-0.1%和-2%。
图1：中亚六大机场2015～2019旅客吞吐量增长情况 （单位：人次）
整体来看，乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦的两大机场优势明显，塔什干机场和努尔苏丹机场在过去5年里增长迅猛。其他机场中，阿什哈巴德机场增长同样迅速，而比什凯克和杜尚别机场市场停滞不前，且出现负增长。
（二）与中国航权航班情况
目前中亚五国中，已有哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦对中国实施天空开放政策，不限制中国航空公司运行往来航班。乌兹别克斯坦和土库曼斯坦于2019年放宽了航权限制，新增了航权额度和第五航权的使用权（详见表1）。在“一带一路”倡议大背景下，国家间合作加强，该地区的经贸往来不断升温，未来中亚五国与中国之间的航权有望进一步放开。
表2：中亚五国与中国计划航班情况（2020年夏航季计划）
在已开通航班方面，根据IATA数据库，哈萨克斯坦是目前中亚五国中与中国航空联系最紧密的国家，疫情前，两国之间每周最多共有38个计划往返航班，主要联通阿拉木图和努尔苏丹两大城市。国内城市中，乌鲁木齐是与中亚五国联系最紧密的中国大陆城市，与中亚五国的六大城市均建立了航空联系。
在航空公司中，阿斯塔纳航空和中国南方航空（以下分别简称“阿航”和“南航”）是在该市场投入运力最大的两家公司。阿航运力主要投放在阿拉木图和努尔苏丹，开通了以上两地至北京和乌鲁木齐的航班，而南航的运力主要投放在乌鲁木齐，开通了乌鲁木齐至中亚五国六大城市的航班。表2反映了疫情前中亚五国与我国的航班计划情况。
中国航企在中亚五国的机会分析
（一）政治层面
中国与中亚五国之间有较长的交往。1991年，中亚五国独立，中国是最早一批承认并与之建立外交关系的国家，同时中国也是中亚五国领导首批出访的国家之一。2001年，中国、俄罗斯与四个中亚国家领导人在上海签署《上海合作组织成立宣言》，代表着中国与中亚国家在多边框架的合作进入全新的阶段。
随着“一带一路”倡议的实施，中国与中亚五国之间的关系进一步加强。中亚五国是最早参与“一带一路”建设的国家，也是最积极参与基础设施建设与互联互通项目的国家。2023年5月，中国—中亚峰会在陕西省西安市举行，六国领导人共同签署了《中国—中亚峰会西安宣言》，通过了《中国—中亚峰会成果清单》，并决定以这次峰会为契机，正式成立中国—中亚元首会晤机制，每两年举办一次，轮流在中国和中亚国家举办。
中亚地区与中国政治往来的良好基础为民航发展提供了坚实的保障，中亚五国自2019年开始陆续出台相关政策，支持加强与中国的民航联系。
（二）经济社会发展层面
中亚地区经济的高速发展增强了该地区的航空出行需求，而与中国的经济贸易往来日益紧密则是中国航空企业进入该市场的前提条件。2022年，中国与中亚五国贸易额超过700亿美元，较1992年的4.6亿美元增长了150多倍；中国是吉尔吉斯斯坦和土库曼斯坦第一大贸易伙伴国，哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的第二大贸易伙伴国和塔吉克斯坦第三大贸易伙伴国；2003年中国对中亚五国的投资存量为4409万美元，截至到2023年3月底该数字已增至超过150亿美元。
在经济发展的同时，中亚五国也逐渐对中国放开了签证政策，如乌兹别克斯坦已宣布对中国公民实施免签政策，哈萨克斯坦也对中国公民进一步放宽72小时过境签证政策，土库曼斯坦还提出可考虑对中方飞土全货航班予以燃油和地服费用减免鼓励政策。
（三）航空旅客量层面
1.中亚五国与中国城市客运旅客量情况分析
根据IATA数据库，中亚五国与中国之间的点对点旅客吞吐量自2015年到2019年经历了快速下降和迅速恢复的阶段（见图2）。2016年点对点旅客量为5年内最高，达到617153人次，2017年后增长率开始由正转负，降速也逐年加快，2018年全年点对点旅客量已低于2011年水平，增长率为-14.48%，为10年来最低。2019年得益于政策的开放，点对点旅客量迅速恢复，同比2018年提升12.8%，达到556417人次。
图2：中亚五国与中国点对点旅客吞吐量情况 （单位：人次）
从5年点对点旅客吞吐量总量上看，乌鲁木齐和北京是占据中亚市场份额最大的两个国内城市，两个城市占据份额超过83%，广州、上海虹桥、西安份额分别达到3%、2%和2%，其他城市均未超过1%。特别是上海浦东作为国内第一大国际航空客运机场未进入前十名，说明浦东机场与中亚地区的航空直航航班较为欠缺。
通过对比北京首都和乌鲁木齐两个机场可以发现，乌鲁木齐的点对点旅客吞吐量在2015年达到顶峰35万人次左右后，便开始逐年下降，2018年下降至19万人次左右；而北京首都机场的点对点旅客吞吐量2014年达到18万人次左右后便一直稳定地维持在这个水平，一直到2018年略超过乌鲁木齐，2019年两地至中亚地区点对点旅客吞吐量齐平，均维持在22万人次水平。
其他机场中，广州、上海虹桥、西安和成都等位于第二阵营，2019年全年点对点旅客吞吐量超过8万人次。其中，西安自2015年以来，点对点旅客吞吐量持续增长，连续超过成都、上海虹桥和广州，一度在2018年排名第二阵营第一位，直至2019年广州重新回到第二阵营第一的位置。
2.中亚五国国际客运航空旅客量分析
中亚地区本土航空公司实力偏弱，开通航线能力较为有限。因此中国航空公司进入中亚市场后，除了通过国内国际中转服务来往于大陆和中亚地区的旅客外，灵活利用三、四航权，承接中亚地区不断增长的国际客运需求也是未来需要关注的增长点。根据地理位置和市场潜力综合分析，中亚经中国大陆至东南亚/东北亚、澳新（澳大利亚、新西兰）和北美地区是未来发展的主要方向。
根据IATA数据库，2019年中亚五国至东南亚、东北亚全年往返点对点旅客吞吐量已经超过67万人次，2015～2019年间年均复合增长率达到7.5%，2017年后增速不断加快（见图3）。在航点分布上，首尔仁川、曼谷素万那普、吉隆坡、东京成田位居前列，2019年四座机场点对点旅客吞吐总量占比超过90%，首尔单点份额达到57%。由此可以说明目前中亚与东亚地区的联系主要还是集中在亚洲地区一线首都城市，其中，中亚地区与韩国联系最为紧密。
图3：中亚五国至东南、东北亚旅客量情况 （单位：人次）
澳新方面，中亚五国至该地区的点对点旅客吞吐量同样集中在主要一线城市（见图4），但总量偏小。2017年后增长速度加快，其中奥克兰的增长速度最快，2015～2019年间平均复合增长率达到19.4%；布里斯班紧随其后，5年平均复合增长率达到14.9%。由此可以看出中亚地区旅客对于在澳洲海滨度假的需求不断上升。
图4：中亚五国至澳新旅客量情况 （单位：人次）
图5：中亚五国至北美旅客量情况 （单位：人次）
北美方面，从图5中可以明显地看出中亚地区旅客流向集中在北美东部地区（纽约、华盛顿、多伦多均位于美东地区），其中，纽约的份额最大，2019年点对点旅客吞吐量占比达到48.6%，且增长迅速，2015～2019年间平均复合增长率达到14.8%，超出北美地区平均增长水平（11.4%）；迈阿密5年年均复合增速达到20.2%，排名第一位。
根据IATA数据库，2015～2019年间中亚五国经中国大陆机场中转至以远目的地点对点旅客吞吐量情况分析（见图6），2015年以后该方向中转总量不断增长，2018年全年超过8000人次，2015～2019年间平均复合增长率达到28%。而在目的地方面，首尔仁川与东京羽田位居前两位，其中首尔占据份额最多，达到17.3%。
图6：中亚经中国大陆中转目的地旅客量情况 （单位：人次）
另一方面，中国大陆经中亚五国至以远目的地旅客量在2015～2017年间呈上升趋势，2017年总量达到最高约11万人次，是中亚五国经中国大陆进行中转旅客量的14倍。2017年后，该部分市场增长率下降，5年平均复合增长率达到12.8%。在目的地方面，与中亚地区联系紧密的俄罗斯、东欧地位居前列，且位居前列的目的地中转量份额逐年递升，集中在莫斯科、圣彼得堡、基辅等重要航点（见图7），可见该中转市场在逐渐成熟。
图7：中国大陆经中亚中转目的地旅客量情况 （单位：人次）
3.中亚五国与中国航班情况分析
根据IATA数据库，中亚五国与中国大陆之间的直飞座位数供给从2015年至2017年间一直呈上升趋势，2017年座位供给达到往返108.6万个，2018年座位供给下降明显，增长率为-15.8%。值得注意的是，中亚五国与中国座位数供给增长率在经历2018年断崖式下跌后，虽然在2019年有一定程度缓解但仍属于下降趋势，不过两地点对点旅客市场在2019年却迅速逆势反弹，呈现上升趋势，说明该市场刚性需求恢复迅速，航空公司盈利水平将得到提升。此外，结合前文可以看出，虽然中亚五国与中国点对点旅客量增长停滞不前，但是两国航企利用三、四航权激发出的国际转国际旅客量在不断增长。
关于中国航企在中亚发展的建议
（一）集中市场优势，重塑面向中亚地区的航空枢纽
乌鲁木齐是民航局规划的面向中亚地区的国际门户机场，但是由于乌鲁木齐连接中国东部地区和其他国际地区的直达航班较少（多数航班需要经停），中转集散功能较弱。而新疆的本地需求又无法支撑大量的中亚航班需求，造成航班量常年不能增加，点对点旅客量逐年减少。根据数据显示，北京至中亚地区的点对点旅客吞吐量在2018年已经超过乌鲁木齐，且北京相较乌鲁木齐连接性更好，中转设施更完备。
建议利用北京大兴机场投用契机，给予航权和时刻的资源倾斜，鼓励航空公司（特别是南航）新开大兴至中亚地区航班，打造大兴机场为面向中亚地区的第二门户机场，形成双门户运行模式。乌鲁木齐专注承接来自国内西南、西北和中部地区可用窄体机一次中转到达的客源市场，而大兴机场专注发展国际（地区）及国内东北、华北、华东、华南地区等其他区域客源市场。
（二）利用政策红利，新开和加密中亚地区国际航线
长久以来，由于中亚地区的市场保护政策，我国航企难以进入该市场进行深度开发。同时，由于签证政策相对保守，旅游市场难以推广。随着中亚各国航权和签证政策的放开，有能力的国内航企可以利用政策红利，新开和加密国内城市至中亚地区的航线，联合当地旅游企业，开发中亚地区旅游市场，用旅游作为敲门砖，带动航线发展。
目前中亚市场中，哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦基础条件好，有客源和旅游资源基础，且哈萨克斯坦放开了航权限制，可以作为优先考虑的先行市场。
（三）加强中转功能，培育中亚地区中转市场
伴随着中亚地区国家经济的不断增长和基础设施的不断完善，国际航空服务的需求也在持续增长。疫情之后，国际民航格局发生变化，俄罗斯航企受政治局势影响难以开展中转服务，而老牌传统欧美航空公司的中转能力恢复还需一定时间，中国航企应抓住契机，利用地理区位优势，优化中亚地区经大陆至日韩、东南亚和北美重点航点的航班时刻衔接和提升中转配套服务，培育中亚地区旅客经中国中转的出行习惯。
同时，中国航企应大力推动地方政府实施针对中亚地区国家更便捷的过境签政策，推动在更大范围内实施144小时过境免签，配套相关的入境旅游支持政策。除此之外，中国航企应积极与中亚地区国家航企进行合作，共营航线，实施代码共享，强化中国—中亚航线的客源结构组成，增强我国航企在中亚地区的航点通达性。
（四）加强营销宣传，深度挖掘中亚航空市场潜力
相对于目前已经较为成熟的东北亚和东南亚航空出行市场，中亚地区对于我国普通旅客而言还较为陌生。建议国内航企在加大运力投入的同时，加强市场营销宣传，与中亚五国当地旅游官方机构进行合作，定期在国内有潜力的客源地城市进行线下路演、展览等市场推广活动，扩大中亚五国旅游市场知名度；利用“两微一抖”等线上社交分享平台，通过多样化的线上媒体渠道将中亚地区的优势及亮点介绍给国内旅客；加强与当地旅游组团社的合作，设计符合中国旅客偏好的旅游线路和产品，以团队旅游为敲门砖打开中亚旅游市场的大门；主动对接有意在中亚地区投资的中国企业，量身定制出行服务，为其在中亚地区经营提供更好的空中交通连接条件。（作者单位：重庆江北国际机场有限公司）
本文刊登于《空运商务》2023年第6期
